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        再投1300億元人民幣,蘋果造車之心不死

        再投1300億元人民幣,蘋果造車之心不死

        分類:
        科技
        作者:
        電動工會
        來源:
        電車工會
        2020/05/28 23:38
        瀏覽量
         
         
                “汽車+自動駕駛”,已經成為蘋果公司除手機業務外投入最大的項目。
         
                幾天前,摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂透露,今年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元(約合人民幣1300億元),蘋果已經將汽車技術視為“一個巨大的市場”。
         
                休伯蒂預測,蘋果的最終目標是在汽車技術方面研發“垂直整合解決方案”。
         
                有媒體就此事對蘋果進行了采訪,蘋果回應稱“沒有更多的消息可以提供?!?/span>
         
                這也符合蘋果公司關于汽車項目對外界的一貫態度:
         
                無可奉告。
         
                蘋果造車這件事情,最早傳出來是在2013年,之后的每一年都能聽到此類的消息,但都是猶抱琵琶半遮面,不見廬山真面目。
         
         
                2013年,蘋果正式宣布進軍汽車領域,推出“iOS in the car”計劃,并開始與多家汽車廠商進行車載系統的整合。
         
                但心高氣傲的蘋果志不在一款車載多媒體娛樂系統,而是想打入汽車技術的核心領域。
         
                于是在2014年,蘋果推出了極為神秘的自動駕駛項目“泰坦計劃”,想依靠此打造出自己的“蘋果汽車”,旨在與特斯拉和底特律汽車行業進行競爭。
         
                在蒂姆·庫克的領導下,蘋果泰坦計劃像當初發明Mac和iPhone一樣,從零開始,目標是打造一款完全顛覆當前行業的產品,在產品設計、用途、技術等方面實現全方位的領先。
         
                為此,蘋果從全球各大車企挖來數千名汽車工程師。
         
         
                2015年,蘋果招募了前克萊斯勒汽車集團的高級副總裁Doug Betts的加盟。
         
                之后,蘋果將挖墻腳的目光瞄準了特斯拉,吸納了大量的前特斯拉員工,涉及領域包括制造,安全和軟件工程師。
         
                被挖角的核心成員中包括了特斯拉首席汽車設計師安德魯?金、特斯拉驅動副總裁Michael Schwekutsch、特斯拉原高級副總裁Doug Field和特斯拉工程副總裁Steve MacManus。
         
                僅用了一年時間,蘋果就已經挖走了46位原本在特斯拉工作的工程師。
         
                如今,蘋果挖走的特斯拉員工人數已經超過了500人,同時,蘋果從福特汽車挖走的員工也達到170人。
         
                最高峰的時候,蘋果公司有大約5000 名員工或多或少地參與到自動駕駛項目的研究,在這些員工中,有約2700名是“項目核心員工”。
         
                蘋果對自動駕駛項目的重視程度可見一斑。
         
         
                然而,蘋果低估了智能汽車的難度,也高估了自身在造車的硬件上的研發速度。
         
                在宣布進入汽車領域的幾年中,蘋果的泰坦項目陷入了“只有專利,沒有產品”的尷尬局面。
         
                過去幾年,蘋果已公布近70項汽車相關專利,除了車載系統、自動駕駛等汽車智能化相關專利,還包括電動機、懸掛系統、燈光、車輛地板、車窗玻璃加熱、車輛導航、保險杠等專利。
         
                但進入2019年,有關蘋果自動駕駛車輛的信息在逐漸減少,唯一重磅的消息是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司,不過其獲得的汽車專利卻在不斷被曝光。
         
                最近,蘋果又被授予了幾項與泰坦項目的專利,其中一項名為“可調節車窗系統”,指出可用于“車輛和建筑物”。
         
                此前,蘋果汽車還申請過色調可調或不透明車窗的專利,幾乎每周都有新的汽車專利申請。
         
                從2019年蘋果獲得的汽車相關專利數量來看,幾乎是2017年和2018年兩年獲得汽車相關專利數量之和。
         
                這么多方向的專利,很顯然蘋果的目的已經不僅僅限于自動駕駛系統的開發了。
         
                從剛剛放出的千億投入計劃消息來看,在自動駕駛領域沉淀了6年的蘋果,可能真的要造車了。
         
                蘋果造車靠譜嗎?
         
                我們不妨先來看看蘋果搞了6年的自動駕駛技術到底如何吧。
         
                美國加州,被稱為自動駕駛圣地。在這里,持有路測許可證的公司有62家,小鵬、蔚來等中國的新造車公司都在這有自己的“山頭”。
         
                去年,加州機車輛管理局(DMV)披露的年度報告中,達到披露標準的48家自動駕駛路測單位,技術實力一一曝光。
         
                谷歌系Waymo排名第一且遙遙領先,通用旗下Cruise緊隨其后,美國無人車明星創業公司Zoox排名第三。
         
                華人/中國無人車玩家Nuro、Pony.ai和百度,拿下了第四、第五和第七交椅。
         
                而將自動駕駛技術視為瑰寶的蘋果公司,差點讓人笑掉大牙,居然只排名倒數第二。
         
                墊底的是之前撞死過人的Uber,人家因事故暫停了一年,墊底也可以理解。
         
                可是,動用了幾千名工程師潛心研發多年的蘋果公司,取得倒數第二的成績,多少有點丟人吧。
         
                判斷自動駕駛技術水平高低,最主要看的是接管次數。即自動駕駛系統出現了技術問題或安全問題,需要人類駕駛員接管汽車的情況。
         
                技術越好,脫離接觸頻率越低,接管干預次數越少。
         
                技術越差,脫離接觸頻率越高,接管干預次數越多。
         
                排名第一的Google兄弟公司Waymo,平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次,差不多是從首爾到開普敦直線距離的兩倍,幾乎是第二名——被通用收購的Cruise的2倍了。
         
                備受期待的蘋果無人車,每次人工接管后平均只能撐1.8公里,相當于北京故宮正門到神武門之間的距離。
         
                蘋果的自動駕駛只能從皇帝家正門跑到后門,也就是個掃地車水平。
         
                之前蘋果說中國公司(小鵬)偷竊了他的自動駕駛技術,也是搞笑了。
         
                如果按照當年的規劃來看,時至2019年蘋果應該會推出一款劃時代意義的自動駕駛智能汽車。
         
                然而事實卻是,命運多舛且燒錢無數的蘋果“泰坦計劃”至今無所建樹。
         
                曾經有一段時間,蘋果聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克是全自動駕駛汽車的忠實信徒,但是在去年的一場活動上,他卻說:
         
                “我真的要放棄L5自動駕駛了?!?/span>
         
                令人“失望”的全自動駕駛:“我甚至不知道能不能活著看到它(L5級自動駕駛)?!?/span>
         
         
        史蒂夫·沃茲尼亞克
         
                在自動駕駛圈子里,不少人都曾幻想過這樣的場景,一輛輛“陸地巡洋艦”將像人類一樣駕駛并對路況做出及時反應,完全不需要方向盤的控制。
         
                沃茲尼亞克也曾抱有這樣的希望,也正因如此,多年來他一直被傳將擔任蘋果自動駕駛部門的掌門人。
         
                但是,希望既沒有成真,沃茲尼亞克也對自動駕駛降低了期望。
         
                去年,蘋果自動駕駛項目泰坦200多名員工被遣散。
         
                蘋果自動駕駛技術測試取得慘淡的成績,并非完全意料之外。以近兩年蘋果公司的處境來看,他們或許更多關心的是該如何提升利潤。
         
                蘋果公司目前的市值為1.38萬億美元(折合人民幣約10萬億),巨大市值的核心基礎是手機業務及其附加的應用商店。
         
                但手機業務正在逐步失去吸引力,尤其在全球第二大市場的份額被華為碾壓。
         
                從2018年開始,蘋果的財報就已經十分糟糕了,iPhone的營收史上首次下跌,負責銷售的SVP安吉拉·阿倫茨也已離職。
         
                2019年iPhone業務持續下降,疫情又加速了蘋果傳統業務的低迷,2020年第二季度凈利潤下降3%。
         
                喬布斯的棺材板都要壓不住了,哪還有閑心認真搞自動駕駛。
         
                蘋果公司現在最需要新的故事來支撐其估值、股價和想象空間。
         
                而“蘋果汽車”,能滿足果粉們對下一個“蘋果宇宙”的全部幻想。
         
         
                那么,資金實力雄厚,經得起燒錢的蘋果,就能在造車路上一帆風順嗎?
         
                對于以手機為主要業務的蘋果來說,跨界造車的難度也是不可想象的。
         
                倒在造車這條路上的人已經太多,既有“夢想家”賈躍亭,又有跨界試水的戴森。
         
                如果說賈躍亭是準備不足,那戴森斥資近200億,又具備多項發動機技術專利以及電池技術儲備,按理說應該有所成績。
         
                可不幸的是,盡管曝光出來的首款戴森電動車科幻感十足,但還是以失敗告終。
         
                在造車的幾年中,戴森不與其他整車制造商合作代工,自己集研發、生產、運營等于一身,這給后續發展帶來了諸多挑戰。
         
                除了源源不斷的資金投入之外,還需要具備汽車平臺、整車制造經驗、零部件供應鏈、智能互聯技術等,技術門檻遠遠高于家電行業。
         
                當這些困難一一擺在眼前,戴森忍痛終止造車項目。不少粉絲表態:“懂得及時止損其實更好,安心做家電才是正事?!?/span>
         
         
        戴森概念車
         
                2019年10月,戴森宣布停止造車時就提到:
         
                “不賺錢,商業化太難?!?/span>
         
                簡單的一句話,已經指出了造車領域的最大的痛點。
         
                再看看中國的新造車勢力們,死的死、傷的傷,過得都很慘淡。
         
                創始人每天做夢都在想著怎么融資、上市,而這背后其實是造車新勢力難以掩飾的傷疤:連年巨虧,債臺高筑,自身造血能力嚴重不足。
         
                即便是看起來風生水起的特斯拉,近年來在量產交付、實現盈利等方面的實際表現也不盡如人意。
         
                前浪已倒在沙灘上,手持千億資金的后浪蘋果又能撐多久?
         
        被老师打肿花蒂公车调教

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